全球车企连接公布半年报，一边不少的国际车企堕入增长停滞以至倒退，另一边则是国内车企逆势上行。
凭借电动化与智能化的系统性立异，中国车企已完成从时间奴隶者到市集界说者的身份颐养。它们不再“追逐”，而是在多个细分市集最初冲线。
这意味着，全球汽车产业“东升西降”态势愈发显然。
销量增速力压国际巨头
从财报可见，中国头部车企在销量与营收界限上已靠拢国际巨头，以至在增速上杀青超过。
2025年上半年，丰田与全球集团的销量增幅仅为7%与1%，斯特兰蒂斯、本田、疾驰、特斯拉销量更出现显然下降。与之相对，国内巨额车企杀青销量正增长，以比亚迪为例，其不仅销量增速远超丰田、全球、福极度传统巨头，在举座体量上也已与福特站在团结水平。
反应在营收上，中国车企增长势头举座好于国际巨头，败露了中国汽车的巨大竞争力与发展韧性。
这背后，一方面是中国车企已紧紧掌执电动化期间的语言权，国际巨头如丰田、全球等仍处于电动化转型初期，其新动力产物渗入率远远过期于中国品牌；另一方面，中国车企也不再局限于原土市集，上汽、奇瑞、比亚迪等车企纷纷加大出海力度，成为其功绩增长的另一大引擎。
争夺时间语言权
与销量比拟，国际巨头在利润端受到的冲击更为显然。
受到好意思国关税冲击和中国市集销量下滑的影响，国际车企利润集体碰到“重创”。丰田、全球、疾驰、特斯拉、本田净利润跌幅30%以上，福特跌幅达86%，斯特兰蒂斯归天186亿。
与之相对，中国头部车企盈利智商仍显韧性，其中比亚迪净利润155亿元，同比增长14%，成为全球前十车企中惟一正增长的企业，赛力斯的利润增幅也达到81%。
中国车企的盈利因循主要来自两方面：一是依托三电时间、智能体验和完好产业链，带来时间溢价和毛利栽培；二是腾势、鸿蒙智行等高端品牌破损成效，正在中国市集加快切分传统豪华品牌的份额。
这背后反应的是汽车行业的竞争限定正在改写：从界限与资本，转向时间立异。中国车企不再知足于追逐，而是掌执中枢时间的语言权。
从财报不错看出，国表里主流车企宽广加大研发参加的力度，其中比亚迪研发参加增幅达53%，在全球前十车企中研发参加增幅最大。
相对而言，国际巨头研发更多用在电动化领域“补课”，中国车企则将眼力投向更前端的竞争维度——智能驾驶和AI。就如比亚迪在财报中称，“集团积极拥抱AI发展机遇，积极参加新产物研发，加快布局AI数据中心等新赛说念。”
财务杠杆加快下降
时间竞争是一场长周期的竞走，财务健康是底层因循。中国车企在财务策略上败泄露更严慎的特征。
多个信号标明，部分中国车企正在主动优化欠债结构。详细财报数据来看，比亚迪、长安、赛力斯等企业的欠债率已开动下降，其中赛力斯下降11.3%，长安下降5.35%，比亚迪下降3.55%。
欠债率低，则意味着这些车企正在主动裁减利息职守、增强抗风险智商，并为往时的时间参加储备更满盈的财务空间。它们不再依赖高杠杆扩展方式，而是转向靠产物与时间驱动的高质料增长。
更健康的欠债结构也意味着更高的谋划自主权。从欠债结构来看，比亚迪有息欠债仅占总欠债的3.6%，赛力斯为5.7%，祥瑞为26%。比拟之下，丰田有息欠债占比高达68%，全球、疾驰等也宽广守护在高位。
有息欠债越低，受金融机构和市集波动的影响就越小，企业也更能承受长周期、高强度的研发参加。
更低的欠债和更满盈的现款储备，为中国车企往时的时间参加预留出珍摄的财务空间，使得其有智商链接稳步加大研发力度。它们似乎正在完成这么一种闭环：用盈利辅助研发，用研发界说时间，再用时间得到市集——省略这可能才是确实有趣有趣上的政策韧性，亦然因循中国汽车走向全球市集的底层基础。
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